3.2. Потенциал крупных развивающихся рынков

Ко второй группе стран - производителей автомобилей в Азии следует отнести крупнейшие развивающиеся страны, не имеющие собственной национальной базы развития автомобилестроения, но вместе с тем обладающие значительным потенциалом и высокой динамикой (в отличие от предыдущей группы) развития автомобилестроения и последующего экспорта его продукции.

Китай

Наиболее интенсивно в начале XXI в. развивается автомобильная промышленность Китая, но по абсолютному показателю она еще невелика по масштабам для такой страны, как КНР. Так, обеспеченность легковыми автомобилями на одну тысячу жителей в Китае составляет всего пять автомобилей против, например, соответствующего показателя в 508 единиц в Германии.

В 2003 г. Китай опередил Францию по общему объему производства автомобилей и вышел на четвертое место в мире после США, Японии и ФРГ. Рынок Китая стал также наиболее перспективным среди рынков буквально для всех производителей автомобилей мира. КНР по уровню автомобилизации и по развитию автомобильной промышленности уверенно становится одной из ведущих автомобильных держав мира.

Спецификой китайской автомобильной промышленности является то, что в ней пока не сложилось самостоятельных, на базе превалирования национального капитала, предприятий. Поэтому первоосновой развития автомобилестроения в Китае остается всемерное привлечение иностранных капиталовложений. В Китае всего восемь совместных предприятий выпускают 2.5 млн. автомобилей [Хлудов, 2003, с. 11], что в два раза превышает суммарный показатель производства по России. К числу концернов, наиболее активно осваивающих рынок Китая, следует отнести германские группы Daimler-Chrysler, Volkswagen, американские General Motors и Ford, а также некоторые японские и южнокорейские компании.

Хотя на китайском рынке действуют производители автомобилей из США, Японии и даже Южной Кореи, тем не менее доля позиции германских автомобилестроителей в совокупных продажах в Китае в 2003 г. составила 58%. Проекты в Китае с участием капитала компаний Германии приведены в таблице ниже.

Необходимо, однако, принимать во внимание, что среди всего громадного населения Китая пока еще не так много потенциальных покупателей новых и далеко не дешевых немецких автомобилей. Сейчас в стране, где автопарк насчитывает 10 млн. единиц, правами на вождение автомобилей обладают лишь около 50 млн. человек. Но

Окончание. Начало см.: Восток (Oriens), 2005, N 6, с. 104 - 118.

стр. 92

Таблица 10

Совместные автомобильные предприятия с участием германского капитала в Китае

Источник: Эксперт-Авто , 2002, N 1(34).

вот смогут ли даже те китайцы, получающие на престижной работе - сборке моделей Audi - около 250 дол. в месяц, оплатить эти автомобили, остается большим вопросом. Пока же китайский рынок поглощает вместе с импортом новых и подержанных автомобилей всего около 600 тыс. машин в год. Из европейских автомобильных компаний в Китае на данный момент уже производят свою продукцию: Volkswagen (VW), Audi, Seat, Opel, Citroen, BMW [Авто для Поднебесной, 2001, с. 68 - 70].

Так, в 2003 г. VW продал в Китае около 500 тыс. своих машин, что почти на 40% больше, чем в прошлом году. Таким образом, Китай стал вторым после Германии рынком сбыта продукции этого концерна. В целом специалисты прогнозируют, что в 2007 г. VW будет продавать в Китае не менее 1 млн. автомобилей в год. До 2007 г. концерном планируется инвестировать 600 млн. евро. Сейчас на предприятиях VW в Китае занято около 16 тыс. человек. Всего же с момента прихода фирмы на китайский рынок в 1985 г. здесь ею было продано почти 2.7 млн. автомобилей.

Компания BMW AG в 2002 г. получила от правительства Китая первое официальное согласие на создание совместного предприятия с китайской компанией Brilliance China Automotive Holdings Ltd., являющейся крупнейшим автопроизводителем страны. В рамках будущего предприятия планируется развернуть на одном из северо-восточных заводов Brilliance China Automotive Holdings сборку седанов BMW третьей и пятой серий. Положительного решения компания BMW ожидала более 18 месяцев [BMW создает..., 2002]. До окончательного запуска проекта германскому автопроизводителю необходимо получить еще несколько разрешений и согласовать все технико-экономические параметры будущего предприятия.

Развертывание местного сборочного производства поможет компании BMW повысить ее сбыт в Китае с 4100 единиц, проданных в 2002 г., до более чем 30 тыс. автомобилей в год к 2006 г. Для сравнения, компания Audi, сборка седанов А6 которой уже развернута на территории этой страны, в 2002 г. продала 30.5 тыс. таких автомобилей. "Однако BMW имеет более широкие возможности благодаря собственному имиджу", - считают некоторые автомобильные аналитики, говоря о перспективах второго по величине производителя престижных автомобилей в мире [http://www.navigatorau-to.ru/show_news.html?id=1158].

В 2004 г. в Китае началась сборка автомобилей марки Mercedes. Переговоры, которые владелец этой марки концерн Daimler-Chrysler (DC AG) вел с китайскими властями, завершились соглашением о постройке завода, способного ежегодно выпускать 20 - 30 тыс. автомобилей марки Mercedes.

Китайский авторынок ныне рассматривается как самый перспективный в мире. С конца 90-х гг. XX в. он расширялся ежегодно на 9 - 10%, а уже в 2002 г. общие продажи новых машин превысили 1 млн. штук. По этому показателю КНР вышла на четвертое место в мире после США, Японии и Германии, причем в ближайшей перспективе Китай имеет все шансы догнать Германию, позиции которой на местном рынке достаточно прочны. В частности, VW AG, обосновавшись на востоке Азии еще 20 лет

стр. 93

назад, в 2003 г. довела объем производства заводов совместных предприятий (СП) в Шанхае и Чанчуне до 300 тысяч. Устремились в Китай и другие мировые автогиганты - GM, Honda Motor, Peugeot и Toyota Motor. Еще в 1984 ". (до слияния с Daimler) появился в КНР и Chrysler, создавший в Пекине СП по выпуску Jeep Cherokee. В 2003 г. компания Daimler-Chrysler AG совместно со своим китайским партнером Beijing Automotive Industry (Group) Co. объявили о начале производства уже Grand Cherokee серии 2000 г. и местной модификации BJ2, целиком собираемой из китайских комплектующих [подробнее об этом см.: Смирнов, 2004 (1), с. 8 - 11; Смирнов, 2004 (2), с. 91 - 93].

Не менее активны на китайском рынке и производители других стран. Так, на настоящий момент корпорация Toyota ведет около 20 проектов в Китае, включая уже работающие заводы по производству популярных марок автомобилей, например Toyota Country, и комплектующих к ним. По оценке аналитиков, расширение деятельности японского производителя позволит ему захватить до 30% автомобильного рынка в Китае.

Американская компания General Motors (GM) начинает производство здесь известных автомобилей Chevrolet Blazer. Эта модель станет третьей в ряду компаний в стране, к настоящему времени GM уже выпускает в Китае автомобили на базе Buick Regal и Opel Corsa. Важно отметить, что эта информация появилась практически одновременно с новостями из Европы и США о том, что GM проведет значительное сокращение общей численности персонала - на 10%, закроет ряд производств, включая знаменитое предприятие по сборке автомобилей в Лютоне (Великобритания) и даже расстанется с самой старой своей маркой Oldsmobile. Все это говорит о стратегической переориентации американской компании на китайский рынок. Аналитики утверждают, что в течение 10 лет китайский рынок автомобилей, благодаря 1.5-миллиардному населению, по объемам догонит и превзойдет американский. Реалии же заключаются в том, что, с одной стороны, сегодня объемы продаж там мизерны, а с другой - закрепиться может только тот, кто получит разрешение правительства благодаря инвестициям в местную промышленность. Именно поэтому GM не жалеет денег и усилий, невзирая на трудности в других частях света, обеспечивая себе место под манящим китайским солнцем.

Характерной особенностью китайского рынка автомобилей считается то, что он является одним из непредсказуемых. Практика показала, что многие совместные предприятия не приживаются в стране. Особенно тяжело здесь приходится европейцам. Чего стоит пример корпорации Volvo, которая вложила в совместное производство огромную сумму денег, но все еще не запустила производство автомобилей.

По всей видимости, китайское автомобилестроение в перспективе будет оказывать все большее влияние на расстановку сил на основных региональных рынках автомобилей, а в случае старта массовой экспортной программы в автомобилестроении (при низких ценах на многие модели) китайские автомобилестроительные компании станут одним из значимых конкурентов по отношению к классическим транснациональным корпоративным структурам в автомобилестроении развитых стран.

Индия

Индия, в прошлом одно из слабых в экономическом отношении государств мира, в последние годы реализует масштабную программу развития автомобилестроения главным образом путем привлечения иностранных инвестиций. Автомобилестроение в Индии весьма молодое. Первый автомобиль был изготовлен в Индии только в 1948 г., однако в 1980-е гг. прошлого столетия страна вступила с весьма отсталой ав-

стр. 94

томобильной промышленностью, выпускавшей устаревшие машины по лицензиям зарубежных фирм.

В октябре 1982 г. индийское правительство подписало соглашение с японской фирмой Suzuki, и в конце следующего года с конвейера совместного предприятия Maruti Udyog сошли первые легковые машины Maruti, аналогичные японским. Первоначально индийскому правительству принадлежало 60% акций новой фирмы. Уже в начале 1990-х гг. Maruti стала выпускать почти все комплектующие самостоятельно. Ежегодный объем производства в последнее время находился на уровне 360 - 390 тыс. автомобилей в год [Автомобили мира.. ., 2003, с. 171], но в ближайшие два-три года благодаря постройке нового завода в Нью-Дели компания планирует значительно увеличить объемы производства и упрочить свое положение на внутреннем рынке.

Динамичное развитие автомобилестроения в Индии - это также результат начатой в 1991 г. широкой либерализации экономики. В первое время инвесторов из-за рубежа обязывали к поэтапному переходу на производство в Индии деталей и узлов - до 50% за первые три года и до 70% за пять лет. Одновременно был поставлен высокий таможенный барьер импорту готовой продукции и введено лицензирование. Со временем часть производственно-финансовых обязательств была снята. Ограничений по минимальному уровню инвестиций сегодня почти не существует. Правительство не выставляет требований по использованию автомобильных компонентов местного производства. В Индии можно приобрести машину почти любой марки, однако импорт автотранспортных средств по-прежнему достаточно ограничен. Базовая ставка таможенной пошлины на ввоз легковых автомобилей и двухколесной мототехники составляет 60%. Пошлины на подержанные легковые автомобили достигают 150%. Импорт средств производства и автомобильных компонентов осуществляется по открытой генеральной лицензии (OGL) и, таким образом, не требует лицензирования.

Сегодня автомобильная промышленность Индии дает 4% ВВП страны, в ней заняты 12 млн. человек при общем количестве рабочих мест в стране 400 млн. В 2004 г. Индия занимает уже 12-е место по производству автомобилей в мире (1.5 млн. единиц), но годовые темпы роста производства в этой стране (за последний год - 30%) значительно превосходят все другие страны, что позволяет предположить, что в ближайшие два года Индия прочно займет место в десятке крупнейших автопроизводителей мира. Экспорт автомобилей из Индии в июле 2004 г. вырос на 32.5% и составил 35.3 тыс. единиц. Это абсолютный рекорд за всю историю национального автомобилестроения. При этом экспорт крупнейшего производителя, компании Maruti Udyog, вырос на 2.53% - до 12 тыс. автомобилей.

В настоящее время индийский автопарк насчитывает около 6.5 млн. транспортных средств с ежегодной динамикой роста 9% в год. Уровень автомобилизации населения Индии составляет всего 6 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в США этот показатель приближается к 500, в России - 156). Емкость внутреннего рынка сегодня оценивается специалистами в 800 тыс. легковых машин и автомобилей в год.

На данный момент Индия производит:

* от 90 до 100% местного парка автомобилей и экспортирует их по цене в среднем 4 тыс. дол. за автомобиль;

* почти 100% местного парка автомобилей (средняя экспортная цена 12 тыс. дол. за машину);

* практически 100% местного парка мототехники (экспортная цена - 800 - 1000 дол. за мотоцикл) [Автомобильная промышленность Индии].

Индия является четвертым по величине производителем легковых автомобилей в Азии и занимает пятое место в мире по объему выпуска коммерческого транспорта среднего и тяжелого классов.

стр. 95

Новое законодательство 2002 г., предусматривающее расширение притока иностранных инвестиций в экономику страны, позволит провести настоящие реформы в отрасли, которые, как ожидается, будут способствовать увеличению количества производимой продукции на 60%. Наиболее заинтересованными в этой реформе можно считать такие крупнейшие компании, как Ford Motor Co., General Motors Corp., Suzuki Motor Corp., Hyundai Motor Co., Toyota Motor Corp. и Daimler-Chrysler AG, которые в настоящее время активно действуют в Индии.

В 2001 г. правительство Индии уже отменило для зарубежных инвесторов практически все ограничения в автомобилестроении. Осталось одно ограничение: вкладывать в проект не менее 10 млн. дол. Этот либеральный курс пришел на смену жесткой политике последних десяти лет, когда инвестор, открывающий производство, был обязан через три года выпускать в Индии 50% комплектующих, а через пять лет - уже 70%. При этом на новые и подержанные импортные автомобили устанавливались высокие ввозные пошлины - до 70% от стоимости. Такой курс дал свои результаты. Сейчас в стране 35 (!) автозаводов (из них 16 - совместные предприятия), которые выпускают большое число иномарок [Моржаретто, 2001, с. 100]. В стране с населением в один миллиард средний класс составляет уже 100 млн. человек, и, по мнению экономистов, через 20 - 25 лет ее внутренние потребности в автомобилях могут превзойти американские.

Несмотря на то, что за последние годы Индия приобрела большую популярность у иностранных инвесторов, ставка в первую очередь делается на рациональное использование собственных ресурсов, а не на прямые инвестиции. Страна развивает мощную инфраструктуру для поддержки собственного частного бизнеса. Ее финансовый рынок и правовая система более прозрачны и эффективны, чем, например, в Китае.

Решающую роль для привлечения иностранного капитала имеет не столько стоимость рабочей силы, сколько ее качество. Немаловажным фактором для зарубежных партнеров также является отсутствие языкового барьера, поскольку вторым языком в стране является английский.

Таиланд

Внутренний рынок этой страны и ее центральное географическое положение в Юго-Восточной Азии определили экономическую целесообразность развития здесь крупномасштабного производства автомобилей. Поскольку такие японские автокорпорации, как Toyota и Honda, использовали Таиланд в качестве своей "базы" еще с начала 80-х гг. XX в., здесь появилась достаточная прослойка квалифицированных рабочих, а также была создана разветвленная сеть технического обслуживания автомобилей и поставок запчастей. Производители автомобилей из признанного центра американского автомобилестроения - Детройта - привлекли в г. Районг в Таиланде по меньшей мере 50 поставщиков запчастей и узлов для автомобилей, в том числе таких известных, как TRW Steering & Suspension Co. и Bendix brakes. Это помогло стране получить промышленную инфрастуктуру, о которой никто из его соседей не мог и мечтать [Череда, 2000].

Названные факторы стали определяющими в том, чтобы зарубежные автомобильные корпорации не отказались от своих планов в отношении Таиланда, когда в стране начался экономический кризис. В силе остался и проект GM по строительству здесь своего нового завода стоимостью в 600 млн. дол. Когда в 1996 г. этот завод только начинал строиться, предполагалось, что он станет конкурентом корпораций Toyota и Honda по производству четырехдверного седана. Однако после кризиса GM решил переориентироваться с этой модели на пятидверный микроавтобус Zafira, кото-

стр. 96

рый продается в Европе компанией Opel, являющейся подразделением корпорации GM. Кроме того, американский суперконцерн решил продавать эту модель и в самом Таиланде под маркой Chevrolet, вложив дополнительно 50 млн. дол. в создание в стране обширной сети дилерских и сервисных центров.

Для того чтобы сделать свои таиландские предприятия по-настоящему прибыльными и конкурентоспособными, автопроизводители должны найти региональные рынки. Они смогут это сделать, если шесть стран Юго-Восточной Азии - Таиланд, Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины и Бруней - выполнят свои обещания, связанные с кардинальной либерализацией торговли. Налоги на ввоз автомобилей сейчас остаются в них чрезвычайно высоки: от 20% в Индонезии до 100% в Сингапуре. В 2002 г. они снизились до 5% и даже ниже. В результате указанные шесть стран, общее население которых составляет 450 млн. человек, могут образовать новый перспективный рынок для действующих в Таиланде автомобильных корпораций. Вот почему германский концерн BMW решился вложить 35 млн. дол. в постройку здесь нового завода, на котором собирается производить седан представительского класса.

Таким образом, в начале XXI столетия Таиланд постепенно превращается в один из крупных центров автомобилестроения Азии, а совокупный объем производств автомобилей в стране приближается к миллионной отметке. Автозаводы располагаются в зонах экспортного производства на специальных территориях, освобожденных от импортных пошлин на материалы и готовые узлы машин. Сегодня здесь расположен базовый завод General Motors по производству пикапов марки Holden для рынков Азии и Австралии, а завод Mitsubishi поставляет компактные модели в саму Японию. Будущее автомобилестроительной промышленности Таиланда представляется достаточно радужным, даже несмотря на то, что автомобильные фирмы идут здесь тем же путем, каким шли текстильные: размещают в стране производство своих моделей и марок для рынков третьих стран. Параллельно с развитием автомобилестроения в Таиланде высокими темпами развиваются нефтехимическая промышленность, производство лекарственных препаратов, другие трудоемкие и наукоемкие отрасли.

Иран

В настоящее время автомобильная промышленность Ирана имеет высокий темп развития производства, а объем выпуска автомобилей составляет около 700 тыс. единиц в год. В Иране работают 11 автомобильных заводов, два из которых - самые крупные автозаводы страны, выпускающие свыше 90% всего объема национального производства автомобилей. Это частные компании, в которых определенная (как правило, менее 30%) доля акция принадлежит государству. Иранская автомобильная промышленность развивается высокими темпами. Только за период 1999 - 2003 гг. местный автомобильный рынок вырос на 147%.

Самая крупная автомобильная корпорация в Иране - это корпорация Iran Khodro (лидер внутреннего рынка с 1977 г.), на втором месте стоит компания "САЙПА".

Основная деятельность иранского правительства по развитию автомобильной промышленности заключается в установлении партнерских отношений как внутри страны, так и за ее пределами, расширение экспорта, инвестирование различных проектов.

За последние 10 лет интенсивно развивается производство комплектующих деталей. В настоящее время в стране насчитывается более тысячи предприятий, которые производят такие детали. Некоторые из этих предприятий выполняют заказы иностранных компаний [подробнее см.: В автомобильной промышленности Ирана..., 1999], что в перспективе существенно укрепит позиции страны на мировом рынке автомобильных компонентов.

стр. 97

Тайвань

Автомобилестроение Тайваня в отличие от всех указанных национальных автомобилестроительных комплексов достаточно специфично. Дело в том, что на острове практически нет сборочных производств.

Выставка "AMPA" (крупнейшее азиатское выставочное шоу в области запчастей, компонентов и аксессуаров для автомобилей и мотоциклов) на Тайване ежегодно проходит под девизом "Without Taiwan, You Don't Get Parts", что переводится дословно на русский язык как "Без Тайваня Вы не получите частей и компонентов" [http://www.intourgarant.ru/article.php?542.0].

Действительно, геоэкономическое положение Тайваня предрешило его судьбу как одного из крупнейших в мире производителей компонентов для автомобильной техники. Местная автомобильная промышленность, основанная в 1957 г., представляет собой эффективную централизованную систему. Крупные автомобильные гиганты направляют заказы подрядчикам первого ряда, те, в свою очередь, перераспределяют заказы между подрядчиками второго и третьего ряда. По такой схеме в стране работает более 300 крупных и 2000 средних и мелких предприятий, производящих запчасти, компоненты, аксессуары для автомобильной техники согласно международным стандартам качества.

По имеющимся данным, только в 2002 г. Тайвань поставил на экспорт автомобильных компонентов, частей и узлов приблизительно на сумму 2.3 млрд. дол. США. Увеличение экспорта только в 2003 г. составило 15.3%. Самыми крупными импортерами тайванской продукции автомобильной промышленности являются США (39.8%), Швейцария (5.7%), Гонконг (5.2%), Филиппины (2.7%), Канада (2.6%), Великобритания (2.6%), Германия (2.5%), Австралия (2.4%), Индонезия (2%), Мексика (2%). За прошедшие 10 лет тайваньские компании совершили крупномасштабную производственную экспансию в другие страны Восточной и Юго-Восточной Азии (Китай, Индонезию, Индию, Филиппины). Одновременно Тайвань импортирует автомобильных запчастей и компонентов (приблизительно на 1.3 млрд. дол. в год).

Индонезия

В начале 1990-х годов, пользуясь беззащитным положением национальной экономики, транснациональные корпорации скупали местные компании по бросовым ценам. Часть кредитов Международного валютного фонда (МВФ) содержала требование либерализации автомобильной промышленности Индонезии. Сразу после того, как последняя выполнила это условие, компания General Motors выкупила местную автомобильную промышленность, а затем 35 тыс. рабочих были уволены с автомобильных заводов. Те из рабочих, которые остались на своих местах, будут получать зарплату на 30% меньше, и их рабочее время сократится. 260 из 282 компаний, включенных в списки фондовой биржи Индонезии, практически обанкротились.

Несмотря на такие негативные явления, которые, как нам представляется, носят скорее конъюнктурный характер, производство автомобилей за последние пять лет возросло в стране более чем в четыре раза. А либерализация экономики и повышение степени ее открытости, проводимые правительством, позволяют говорить об индонезийской автомобильной промышленности как достаточно перспективном сегменте автомобилестроения Юго-Восточной Азии.

Малайзия

Среди немногих развивающихся стран Малайзия являет собой пример успешного самостоятельного развития собственной автомобильной промышленности. В стране с 20-миллионным населением, не имевшей собственного автомобилестроения, налажен массовый выпуск высококачественных автомобилей мирового технического

стр. 98

уровня. Начав в 1985 г. с нуля, малазийская компания Perusahaan Otomobil Nasional Berhad с технической помощью японской Mitsubishi к 1998 г. достигла годового производства 260 тыс. автомобилей [В мире моторов..., 1997]. С 1994 г. эти автомобили (с левосторонним управлением) появились и в континентальной Европе, где сразу же обратили на себя внимание умеренными ценами. Еще до этого фирма завоевала хорошую репутацию на английском рынке, где действовала пять лет до ее поглощения одной американской фирмой.

Малазийское правительство защищает национальных автомобилестроителей высокими пошлинами на импортные автомобили. Эти пошлины достигают 300% изначальной стоимости машины в зависимости от класса и рабочего объема двигателя. В результате "иномарка" стоит на малазийском рынке в 2 - 3 раза дороже аналога местного производства. Благодаря принятым мерам на долю малазийских автомобилей Proton в Малайзии приходится свыше 50% местного рынка [В Малайзии ценят... ].

Более того, глобализация мировой экономики в ближайшем будущем, по мнению автора, приведет к постепенному снижению тарифов, что не может не сказаться в перспективе на повышении конкурентоспособности малазийского автомобилестроения.

4. АЗИАТСКИЕ КОМПАНИИ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ

В начале XXI в. новое содержание приобретает проблема развития одной из наиболее стратегически значимых отраслей российской экономики - автомобилестроения. Это означает, что на развитие последнего определяющее внимание будет оказывать в ближайшей перспективе и уже оказывает внешний фактор - глобализация мирохозяйственных связей. Действие последней заключается в том, что постепенно мировой рынок автомобилей становится все более интегрированным. Главным инструментом происходящей интеграции, как нам представляется, является все нарастающее количество трансграничных процессов слияний и поглощений в мировом автомобилестроении. Кроме того, одним из важнейших факторов, оказывающих воздействие на развитие современного мирового рынка автомобилей, является либерализация международной торговли. Действие этого фактора связано главным образом с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО) [более подробно см.: Смирнов, 2005, с. 47].

К числу приоритетов, которые в дальнейшем будут определять развитие отечественной автомобильной промышленности, на наш взгляд, следует отнести развитие масштабного инвестиционного сотрудничества с участием крупнейших зарубежных транснациональных корпораций. На сегодняшний день в России создан ряд совместных сборочных производств в автомобилестроении. Следует отметить, что с участием капитала азиатских автомобилестроительных концернов в России пока не создано ни одного предприятия. Тем не менее, если рассмотреть структуру российского рынка легковых автомобилей, а именно импортируемых автомобилей, то в последние годы явно обозначилась тенденция роста присутствия азиатских компаний на российском рынке. В таблице 11 приведены данные по продажам азиатских иномарок в России. Из данных таблицы явствует, что доля азиатских марок автомобилей на российском рынке в последние годы увеличилась с 46 до 66%, причем в 2004 г. в Россию из стран Азии было ввезено иномарок больше, чем ввезено всего иномарок за 2003 ".

Наиболее преуспели на российском рынке японские автомобилестроительные концерны. Так, с начала 1990-х гг., когда в России появились первые официальные дилеры компании, начинается история активного продвижения марки Toyota на российском рынке. В 1998 г. открылось Московское представительство Toyota Motor Corporation, которое было создано, чтобы оценивать рыночную ситуацию и способствовать увеличению продаж через торговые компании и сеть дилеров в основных

стр. 99

Таблица 11

Продажа новых легковых иномарок производства стран Азии в России в 1997 - 2004 гг. (ед.)

Источники: Авторевю, 2000, N 2; 2001, N 2; 2002, N 2; 2003, N 2, N 20; 2005, N 2; В автомобильной промышленности России..., с. 3; расчеты автора.

регионах России. К работе своих официальных дилеров компания "Тойота мотор" предъявляет довольно строгие требования. Дилеры обязаны не только продавать автомобили, но и обеспечивать их запасными частями, гарантийным обслуживанием и ремонтом. Официальные дилеры продают только адаптированные для российского рынка автомобили. Это означает, что каждый автомобиль, продаваемый официальными дилерами, укомплектован специальным "российским" пакетом, включающим особые топливные фильтры, специально настроенную электронную систему управления двигателем, климатическую установку и нестандартную модель аккумулятора.

Nissan начал свои операции в России в 1983 г. Отличное качество и надежность автомобилей Nissan подтверждаются многими тысячами автомобилей, проданных в течение последних 15 лет в России и других странах СНГ. Начиная с 1997 г., Nissan неизменно входит в число лидеров рынка по количеству проданных автомобилей. В 2002 г. компании удалось достичь поистине впечатляющих результатов. Общие продажи автомобилей в 2004 г. увеличились в более чем 1.5 раза по сравнению с 2003 г. и составили 28 тысяч. Эта цифра является рекордной в истории Nissan в России. В 2003 г. компанией было реализовано 9 тыс. автомобилей. Объем продаж вырос более чем в три раза, в очередной раз обогнав объем продаж всех иностранных автомобилей в России, рост которых составил всего 1.8 раза. Высокий спрос на модели Nissan сохранялся в течение года благодаря высоким техническим характеристикам и изысканному стилю автомобилей.

В последнее время на улицах российских городов, в первую очередь в Москве, появляется все больше новых японских автомобилей самых различных марок. Японские автомобильные компании пока что предпочитают продавать в нашей стране свои автомобили, произведенные в третьих странах, например в той же Европе. Они весьма эффективно в конце XX и начале XXI в. "приучали" российский рынок, вернее состоятельную часть его клиентуры, к своим автомобилям. И надо сказать, что они преуспели в этом непростом деле. Конечно, вовсю при этом использовался принцип "цена-качество" и широко распространялась информация о японских автомоби-

стр. 100

лях как самых надежных в мире. Так что не очень значительный экспорт японских автомобилей в Россию растет, хотя и с колебаниями, и уступает только южнокорейскому, опережая экспорт автомобилей из стран Западной Европы и США [Кузнецов, 2003]. Среди южнокорейских компаний наиболее преуспела на российском рынке корпорация Hyundai, продажи которой только за последний год возросли более чем в три раза, демонстрируя беспрецедентный рост экспорта автомобилей в нашу страну.

Показанная выше резкая переориентация российского потребителя на автомобили, производимые в Азии (исключительно в Японии и Южной Корее), обусловлена, на наш взгляд, как экономическими соображениями (повышение курса евро по отношению к доллару и, как следствие, повышение цен на европейские автомобили), так и техническими преимуществами. Последние связаны с тем, что автомобили, производимые в Азии, в силу сложившегося технологического уклада при организации производства, являются более надежными, экономичными, не требуют дополнительной внесерийной оснастки ("тюнингования"), чего нельзя сказать, например, об автомобилях, производимых в Германии. К тому же, судя по рейтингу надежности автомобилей, опубликованному авторитетным изданием "Financial Times", автомобили, производимые в Японии и Южной Корее, имеют существенные преимущества перед своими "коллегами" из США и Европейского союза.

Что касается цен на ввозимые автомобили, то азиатские автомобилестроительные компании использовали в своих интересах такой фактор, как повышение курса евро по отношению к доллару США. Большинству российских продавцов европейских автомобилей пришлось перевести цены в евро, что увеличило цену продаваемого в России европейского автомобиля в среднем на 15% и, стало быть, соответственно уменьшило его конкурентоспособность. Японские же автомобили пока продаются в России по ценам, установленным в долларах. Разумеется, российские дилеры не исключают, что в недалеком будущем поставщики новых японских автомобилей тоже могут перейти на евро, поскольку большинство таких автомобилей, поставляемых в Россию, производится в Европе.

Российский рынок представляется весьма перспективным для всех производителей, по прогнозам, продажи иномарок здесь возрастут к 2010 г. до 2.3 млн. единиц [Безверхов, 2003], т.е. почти в два раза. Доля, которую занимают азиатские автомобили на российском рынке (впрочем, как и на мировом), как нам представляется, в обозримом будущем будет неуклонно расти. Это будет связано не только с ростом ввоза указанных в табл. 2 марок автомобилей, но и с огромным потенциалом китайского автомобилестроения, которое в ближайшее время будет направлено на массированное развитие экспорта. Одним из основных рынков сбыта для китайских автомобилей, очевидно, явится российский рынок, поскольку предполагается, что цены на ввозимые из Китая автомобили будут существенно ниже, чем производимые на российских автомобильных заводах, а по качеству, по крайней мере, не будут уступать продукции российского автомобилестроения.

Вместе с тем современные реалии развития российской экономики, не имеющей, как показала практика, достаточных средств для развития мощной базы для развития конкурентоспособного автомобилестроения в стране, будут определять все большее проникновение капитала иностранных автомобилестроительных концернов на российский рынок. Пока, как указано выше, капитал азиатских концернов в автомобилестроении России не представлен. Но уже многие годы ряд компаний ведет переговоры об организации сборочных производств в нашей стране. Желание компаний организовывать производство автомобилей в России связано, главным образом, с получением выгод от прямых продаж автомобилей на месте вместо их экспорта с уплатой высоких таможенных пошлин и соответствующего повышения конечных цен на автомобили. Отметим, что совсем недавно, в начале 2005 г., российскими властями

стр. 101

и руководством японского концерна Toyota была достигнута договоренность о строительстве завода этого автомобильного гиганта в России. Закладка завода уже начата. Это говорит о наступлении нового этапа внешнеэкономической экспансии азиатского автомобилестроения, которое начинает все активнее продвигаться на обширный российский рынок.

Реализация инвестиционных проектов с участием капитала японских автомобильных компаний в России - уже назревшее явление. Тем более что с учетом перепроизводства и соответствующего поиска новых рынков для автомобильных компаний крайне необходимо собирать автомобили в России, нежели ввозить их, уплачивая высокие пошлины. На наш взгляд, организация сборочного производства с участием японской Тойоты должна сильно повлиять на расклад сил на российском рынке автомобилей в пользу увеличения доли на нем японских производителей.

В итоге, исследовав одну из крупнейших составляющих современной мировой автомобильной промышленности - автомобилестроение Азии, следует заключить, что современный процесс глобализации уже в полной мере предопределил основной вектор развития мирового автопрома. Этот вектор будет направлен на массовое развитие автомобилестроения в странах Восточной и Юго-Восточной Азии, продвижение его продукции на все без исключения рынки мира, дальнейшее повышение конкурентоспособности этой отрасли как на азиатском континенте, так и во всем мире.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Авто для Поднебесной // За рулем. 2001. N 5.

Автомобили мира 2002. Чехия: Graspo, 2003.

Автомобильная промышленность Индии // http://www.abiz.ru

Авторевю. 2000. N 2; 2001. N 2; 2002. N 2; 2003. N 2, N 20; 2005. N 2.

Безверхов А. На разных полюсах // Эксперт-авто. 2003. N 9.

BMW создает совместное предприятие в Китае // Авто дайджест. 2002. N 27.

В автомобильной промышленности Ирана // БИКИ. 1999. N 69.

В автомобильной промышленности России // БИКИ. 2004. N 23.

В Малайзии ценят местного производителя // http://www.autocitychannel.com/news/s3275.html

В мире моторов // За рулем. 1997'. N 8.

Кузнецов Ю. Японские автомобили в России // Япония сегодня. 2003(2). N 3.

Моржаретто И. Индийский бум // За рулем. 2001. N 5.

Смирнов Е. Н. Китай становится автомобильной державой II Азия и Африка сегодня. 2004 (1). N 6.

Смирнов Е. Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития (монография). - М.: Компания Спутник+, 2004 (2).

Смирнов Е. Н. Повышение конкурентоспособности автомобилестроения России: поиски механизма // Вопросы экономики переходного периода. 2005. N 2.

Хлудов В. Кто тормозит создание нового российского автомобиля? // Российская газета. 2003. N 101.

Череда М. "Детройт" Юго-Восточной Азии // Зеркало недели. 2000. N 22 (295).

Эксперт-Авто. 2002. N 1(34). 8 апр.

http://www.navigatorauto.ru/show_news.html?id=1158

http://www.intourgarant.ru/article.php?542.0

Permanent link to this publication: