Libmonster ID: KG-1143

Существующие нерешенные споры между странами Центральной Азии приводят к использованию международного транспортного сообщения в качестве инструмента борьбы. Активнее всего этот инструмент использует Узбекистан в отношении Таджикистана и Киргизии. Железнодорожное сообщение этих республик с внешним миром проходит через узбекскую территорию, и серьезной альтернативы этому пока нет. Преодоление данной зависимости возможно лишь при условии реализации чрезвычайно дорогостоящих международных проектов.

Ключевые слова: железная дорога, транспортное сообщение, железнодорожная блокада, Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан.

TRANSPORTATION DEVELOPMENTS IN TAJIKISTAN AND KYRGYZSTAN

Existing unresolved disputes between the countries of Central Asia lead to use of international transportation as instrument of struggle. Uzbekistan makes actively use of this tool against Tajikistan and Kyrgyzstan. Railway communications of these two republics with the outside world pass through the Uzbek territory, and there is no serious alternative. Overcoming of the dependence is possible only through the implementation of highly expensive international projects.

Keywords: railway, transport, railway blockade, Uzbekistan, Tajikistan, Kyrgyzstan.

Актуальность этой темы вызвана существующим напряжением в таджикско-узбекских и в меньшей степени узбекско-киргизских отношениях. Причин для развития различных конфликтов достаточно, и одним из инструментов борьбы становятся коммуникации. В целом уровень напряженности у Кыргызстана с Узбекистаном и степень ее зависимости от несговорчивого соседа значительно ниже, чем у Таджикистана. Но методы давления, которые использует официальный Ташкент в отношении обеих стран, одинаковые, хотя и с разными акцентами. Это прежде всего прекращение поставок энергоресурсов и закрытие границ с приостановкой транспортного сообщения.

Транспортное сообщение - одна из тех сфер противостояния, в которой упомянутые страны пока ничего не могут противопоставить Узбекистану. Как внутреннее, так и международное транспортное сообщение Таджикистана и Кыргызстана очень сильно зависит от маршрутов, проложенных через узбекскую территорию, что связано с местными

БОРИСОВА Екатерина Андреевна, кандидат исторических наук, научный сотрудник Института востоковедения РАН, bekaterina@mail.ru.

Ekaterina BORISOVA, PhD (in History), Research Fellow, Institute of Oriental Studies, Moscow; bekaterina@mail.ru.

стр. 141
особенностями горного рельефа. В благополучные годы отношений с соседом 65-95% всех грузоперевозок Таджикистана осуществлялось по железным дорогам, которые вели через узбекскую территорию к ключевым таджикским городам: Душанбе, Худжанду, Курган-Тюбе и Кулябу [Водно-энергетические..., 2008, с. 27; Судьбоносные..., 2007].

Однако в 2010 г. ситуация резко изменилась. Поставка товаров в Таджикистан и из него железнодорожным транспортом стала блокироваться соседней страной. В итоге таджикские торговые связи с внешним миром резко сократились. По оценке таджикской стороны, объем транзитных грузоперевозок в первом полугодии 2010 г. уменьшился на 40%, экономические потери от задержания грузов на июнь 2010 г. за несколько месяцев превысили 100 млн долл. [Таджикистан..., 2010]. В дальнейшем Узбекистан продолжил практику удержания на своей территории вагонов с оборудованием для Рогунской ГЭС, строящейся в Таджикистане. Из-за действий узбекской стороны сократились и поставки глинозема для основного бюджетообразующего предприятия страны - Таджикского алюминиевого завода. Товарооборот с самим Узбекистаном резко упал, в последние годы он составляет порядка 4.6 млн долл. Это всего лишь 0.1% от общего товарооборота Таджикистана.

ТРАНСПОРТНОЕ СООБЩЕНИЕ ТАДЖИКИСТАНА

Транспортное сообщение Таджикистана представлено редкой сетью автомобильных и еще более редкой сетью железных дорог. В советское время расположенные здесь железные магистрали являлись частью Среднеазиатской железной дороги. В 1991 г. этот единый комплекс стал распадаться. Сначала было объявлено о создании Туркменской железной дороги на основе Ашхабадского и Чарджоуского отделений, а в 1994 г. разделились по территориальному принципу железные дороги Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана. Все участки киргизской, как и все участки таджикской железной дороги, оказались изолированными друг от друга. В Кыргызстане их шесть, в Таджикистане - три. Причем на территории этих стран сегодня не существует ни одного железнодорожного маршрута, соединяющего северные и южные районы. Все меридиональное сообщение до сих пор проходит через районы соседних стран: Казахстана, Узбекистана и Туркменистана.

В Таджикистане все три существующие железнодорожные ветки связаны с узбекскими железнодорожными линиями. Самая северная принадлежащая Таджикистану ветка является лишь отрезком маршрута, соединяющего между собой узбекские города Сырдарьинской области и Ферганской долины. В самом Таджикистане эта линия проходит через крупные города Согдийской области, такие как Худжанд, Канибадам и Шураб.

К столице Таджикистана - Душанбе - с территории Узбекистана подходит другая ветка Сарыассия (на узбекской территории) - Янги-Базар (Кофарнихон). Пограничная станция на территории Таджикистана - Пахтаабад.

Третья ветка - самая южная - идет из узбекского Термеза через узбекский Амузанг в Курган-Тюбе. Оттуда дальше возможен маршрут либо до Явана, либо в Куляб. С недавнего времени этот маршрут перестал быть международным по причинам, о которых будет сказано ниже. Теперь западной конечной станцией этой линии стал таджикский пограничный город Шаартуз. Интересно, что ранее железнодорожная ветка Курган-Тюбе - Куляб была узкоколейной, но в связи с принятием в начале 1990-х гг. решения о ликвидации всей сети узкоколейных дорог по этому маршруту было начато строительство ширококолейной линии длиной 132 км. Гражданская война в республике приостановила строительство, которое возобновилось в 1994-1995 гг. Первый участок дороги длиной 30 км до Сангтуда был введен в эксплуатацию в декабре 1997 г., а в сентябре 1998 г. еще 10 км - до станции Саргазон (близ Дангара) [Тархов, б.г.]. До Куляба новая железная дорога дошла в 1999 г.

стр. 142
Значительно меньше в этом отношении повезло узкоколейной дороге Душанбе - Курган-Тюбе - Нижний Пяндж. Здесь вместо узкоколейки до недавнего времени не предусматривалось ничего. Кстати, это была единственная меридионально расположенная железная дорога в республике.

Внутреннего железнодорожного сообщения между северными и южными районами Таджикистана нет из-за сложностей рельефа: северная и южная части страны разделены труднопроходимым Гиссарским хребтом. Для того чтобы проехать с юга на север, до 2011 г. можно было сесть на поезд Душанбе - Канибадам, делавший приличный крюк через территории Узбекистана и Туркменистана. Сейчас этот поезд по политическим причинам не ходит. Другой вариант - купить авиабилет Душанбе - Худжанд (для большинства местных жителей это непосильная трата) либо воспользоваться автомобильной дорогой, проложенной через Гиссарский хребет. До 2006 г. эта дорога закрывалась на весь зимний период, так как Анзобский перевал (более 3300 м) можно было преодолеть лишь летом и ранней осенью. В 2006 г. было завершено начатое еще в 1988 г. строительство Анзобского тоннеля (официальное название - Истиклол), и проезд на автомобиле из южных районов Таджикистана в Согдийскую область стал возможен в любое время года. Время в пути сократилось на 5 часов, а расстояние уменьшилось на 30 км.

Еще больше облегчил перемещение по дороге Душанбе-Айни-Истаравшан-Худжанд-Бустон-Чана официально открытый в 2012 г. Шахристанский тоннель под Туркестанским хребтом. Теперь общее время в пути из Душанбе в Худжанд стало составлять около 5 часов. Тоннель стал самым длинным на всем постсоветском пространстве - 5253 м. И он лишь на 200 м длиннее Анзобского. Эта дорога, несмотря на то что она единственная в данном направлении, является платной.

Конечно, в целом автомобильный транспорт не может затмить преимущества железнодорожного. Поэтому в таджикской прессе появлялись сообщения о необходимости строительства новой железной дороги, соединяющей север и юг страны. Предполагалось, что ее будут тянуть из Турсунзаде через Шахристанский перевал до соединения с существующей северной веткой в Истаравшанском и Спитаменском районах. Идея эта была озвучена в 2011 г., но дальше разговоров дело не пошло, очевидно, в связи с чрезвычайно высокой ценой проекта.

На сегодняшний день в Таджикистане реализуется лишь проект Вахдат-Яван, предназначенный для соединения южной и центральной веток железной дороги. Длина этого маршрута всего 46 км, но он проходит по сложной местности. На нем планируется строительство трех тоннелей и пяти крупных мостов [Премьер-министр..., 2014]. Эта дорога должна стать отрезком железной дороги, соединяющей Душанбе с административным центром Хатлонской области - городом Курган-Тюбе. На сегодняшний день попасть железнодорожным путем из Душанбе в Курган-Тюбе невозможно, хотя раньше такая возможность была: железнодорожный маршрут длиной более 460 км проходил через территорию Узбекистана. Новая дорога прокладывается полностью по таджикской территории, и длина отрезка Душанбе - Курган-Тюбе составит 125 км [Вахдат-Яван..., 2009]. Ее планируется завершить в 2016 г. В дальнейшем эта линия должна стать частью международного железнодорожного маршрута Туркменистан-Афганистан-Таджикистан.

ПРОБЛЕМЫ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ МАРШРУТОВ В ТАДЖИКИСТАНЕ: ТРАНСПОРТНАЯ БЛОКАДА

Развитие новых маршрутов, связывающих Таджикистан с внешним миром в обход узбекской территории, жизненно необходимо для республики. Если официальный Ташкент решит перекрыть все железнодорожное и автомобильное сообщение с Таджикистаном, таджикская сторона окажется практически полностью изолированной от внешнего мира. В распоряжении таджиков останутся лишь авиасообщение и горные

стр. 143
автомобильные дороги на Киргизию и Китай, а также автомобильная дорога через политически нестабильный Афганистан.

Возможен ли вариант полного прерывания Узбекистаном железнодорожного сообщения с Таджикистаном? К сожалению, ответ утвердительный. Для этого создаются все условия, и начало уже положено. Как уже упоминалось, один из трех существующих железнодорожных таджикских маршрутов, имевший выход на узбекский Термез и далее - Туркменистан, Казахстан и Россию, - уже не действует. В ноябре 2011 г. в Узбекистане на перегоне "Галаба-Амузанг", недалеко от таджикской границы, неизвестными лицами был частично разрушен железнодорожный мост. Узбекская сторона его не стала восстанавливать, несмотря на то что повреждения были незначительны, а позднее, руководствуясь "экономическими соображениями", этот участок дороги вообще разобрала. Как следствие, прекратилось движение поезда Москва - Куляб, который отправлялся с Казанского вокзала Москвы два раза в неделю. Прекратилось и движение товарных поездов. Внутреннее сообщение между южными и центральными районами также стало невозможным. Хатлонская и Горно-Бадахшанская области Таджикистана оказались в железнодорожной блокаде. Застрявшие на границе грузы и вагоны узбекская сторона предложила таджикским коллегам передать через межгосударственный стыковой пункт Кудукли, находящийся на ветке Сарыассия-Янги-Базар в Центральном Таджикистане, чтобы оттуда грузы отправились на юг страны. Для Таджикистана это означало колоссальные убытки и большие сложности, так как доставка грузов из центра республики на юг по таджикской территории возможна только автомобильным транспортом через горные перевалы. В результате закрытия направления Термез-Амузанг-Хатлонская область стало невозможным поставлять товары и на север Афганистана. Таким образом, Узбекистан перекрыл и поставки НАТО, которые шли не только через узбекский Термез, но и через Таджикистан, что стало очередным ударом по карману таджикских властей.

Угроза закрытия нависла еще над одним международным направлением в Таджикистане. Речь идет о маршруте, проходящем по северной железнодорожной ветке. В этом случае Таджикистан лишится поезда Худжанд-Москва. Причина в том, что Узбекистан ударными темпами строит вдоль таджикской границы железную дорогу Ангрен-Пап (129 км). Эта дорога предполагает прокладку 19-километрового (!) тоннеля. Общая стоимость проекта 1.6 млрд долл. Строительство осуществляется за счет госбюджета, собственных средств "Узбекистан темир йуллари", Фонда реконструкции и развития Узбекистана (все вместе - 1.088 млрд долл.), а также кредитов Всемирного банка (195 млн долл.) и Экспортно-импортного банка Китая (350 млн долл.) [Железную дорогу..., 2014; ВБ..., 2015]. Она будет соединять центральные области Узбекистана и Ферганскую долину, не пересекая границы Таджикистана, как это происходит сейчас. Уже сегодня Узбекистан старается доставлять грузы в Ферганскую долину исключительно по собственной территории. Для этого на базе железнодорожной станции Аблык запущен международный центр логистики "Ангрен". Центр принимает грузы, перевозимые по железной дороге из различных районов Узбекистана, и отправляет их через горный перевал Камчик в Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области автомобильным транспортом.

Вообще в Узбекистане, несмотря на наличие развитой железнодорожной сети, грузовые перевозки в значительной мере опираются на автоперевозки, потому что имеющаяся железнодорожная связь с самыми густонаселенными районами проходит через Таджикистан, от которой узбекские власти по собственной инициативе отказались. По данным узбекского правительства, в 2014 г. грузовики перевезли 71% общего грузового объема Узбекистана [Узбекистан..., 2014].

Когда перевал Камчик закрывается из-за схода снежных лавин, для связи с городами Ферганской долины остается лишь авиасообщение. Узбекские пассажирские поезда, следовавшие через территорию Согдийской области Таджикистана по маршрутам

стр. 144
Ташкент-Андижан и Бухара-Андижан, были отменены еще в декабре 2009 г. В настоящее время по согдийскому участку железной дороги узбекская сторона перевозит в основном грузы, предназначенные для Кыргызстана [Таджикистан-Узбекистан, 2010]. С экономической точки зрения прокладка узбекской стороной упомянутого чрезвычайно дорогостоящего железнодорожного маршрута нецелесообразна, когда можно пользоваться действующей веткой через Таджикистан. Однако в данном случае политические мотивы берут верх над экономической целесообразностью и свидетельствуют о выбранном векторе на дальнейшее ухудшение двусторонних связей.

По причине натянутых узбекско-таджикских отношений в марте 2011 г. прекратилось и движение таджикского поезда Душанбе-Худжанд, соединявшего города Центрального и Северного Таджикистана через узбекскую территорию. В итоге у Таджикистана остался единственный пассажирский поезд - Душанбе-Москва.

Какие в целом планы у властей Узбекистана на железную дорогу, ведущую через узбекский город Сарыассия в Душанбе, по которой пока ходит поезд Душанбе-Москва, неясно. В принципе она Узбекистану тоже не нужна как тупиковая. Если узбекское руководство решит, что в состоянии обойтись без денег за транзит таджикских товаров, то может перекрыть и эту ветку.

О запланированной еще в 1994 г. постройке новой железной дороги по Зеравшанской долине от Айни через Пенджикент до узбекского Самарканда Таджикистан вообще может не вспоминать. Последнее упоминание о данной дороге официальными лицами Таджикистана было в 2007 г. [Судьбоносные..., 2007]. С тех пор ситуация только ухудшилась. Этот маршрут длиной 90 км главным образом предназначался для освоения таджикских месторождений золота, серебра, олова и вольфрама.

Сегодня все существующие дороги, ведущие в Таджикистан, используются узбекскими властями в качестве безотказной дойной коровы. Ставки дополнительного сбора за въезд и транзит по узбекской территории постоянно растут. Уже несколько лет пересекать таджикско-узбекскую границу, например на собственном автомобиле, никто не решается не только по причине чрезвычайно жесткого контроля с узбекской стороны, но и из-за финансовых соображений. У грузового же транспорта выхода нет. Транспортным компаниям приходится решать все новые и новые задачи. Например, в январе 2012 г. Узбекистан в одностороннем порядке приостановил деятельность 9 из 16 пропускных пунктов на таджикско-узбекской границе [Эксперты..., 2012]. В 2014 г., несмотря на то что в соответствии с международным соглашением на транзит грузовых машин Таджикистана через Узбекистан должно отводиться пять суток, узбекские власти сократили эту норму до трех суток, после чего дали себе право штрафовать водителей на 100 долл. [Душанбе..., 2015].

ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ КОММУНИКАЦИОННОГО ТУПИКА В ТАДЖИКИСТАНЕ

Итак, Таджикистан кровно заинтересован в любых маршрутах, ведущих за пределы республики и не пересекающих узбекскую границу. Пока из таких проектов в стадии реализации есть один. В марте 2013 г. президенты Туркменистана, Афганистана и Таджикистана подписали меморандум о строительстве таджикско-туркменской железной дороги, проходящей через Афганистан (проект ТАТ). Позднее определились и с маршрутом, хотя в виде согласованного документа он до сих пор не оформлен. Дорога будет начинаться в туркменском Келифе и выходить на Таджикистан в местечке Хошади (Таджикистан, Шаартузский район Хатлонской области). Хошади - самая южная станция самой южной таджикской ветки Амузанг-Яван. Ранее рассматривался вариант соединения с афганским отрезком дороги в районе г. Нижний Пяндж. Но для этого нужно проложить еще несколько десятков километров пути от Курган-Тюбе до границы с Афганистаном - направление, но которому раньше пролегала узкоколейка.

стр. 145
В долгосрочной перспективе рассматривается вариант соединения этой дороги с киргизскими железнодорожными линиями.

Непосредственно строительство данной международной железнодорожной магистрали началось уже в июне 2013 г. со стороны Туркменистана. Проект финансируется Азиатским банком развития, но его конечная стоимость до сих пор не определена, так как стороны до сих пор не согласовали окончательный вариант таджикского отрезка пути. Точная протяженность дороги, укладка которой должна была быть закончена к 2015 г., также до сих пор неизвестна. Назывались как 400, так и 160 км.

Для Таджикистана направление на Туркменистан чрезвычайно перспективно. Через эту страну уже проложены железные дороги до Персидского залива и в Казахстан. В дальнейшем ожидается подключение Туркменистана через задействование каспийских портов к железнодорожному маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК) с выходом на Турцию и черноморские порты.

Железнодорожная магистраль Таджикистан-Туркменистан позволит также преодолеть ресурсную блокаду: для Таджикистана откроются возможности поступления туркменских углеводородов. Поставки узбекского природного газа в страну полностью прекратились в 2012 г., а получение энергоресурсов из других стран ограничивается той же узбекской стороной.

Заинтересованными сторонами рассматривается еще одно направление через Афганистан и Таджикистан - из Ирана на Китай. Международный железнодорожный маршрут Иран-Афганистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай сейчас находится на стадии активного обсуждения. В конце 2014 г. в Душанбе на заседании экспертов пяти стран был подписан документ об определении маршрута предполагаемой региональной железной дороги. По предварительной информации, железная дорога будет проложена из китайского Кашгара через территории Кыргызстана, Таджикистана до афганского Герата по маршруту Иркештам-Сарыташ-Карамык (граница Кыргызстана)-Вахдат. В дальнейшем она должна быть соединена с иранской железной дорогой. Протяженность таджикского участка дороги составит 392 км. Самым сложным является участок Карамык-Вахдат протяженностью 270 км. С учетом рельефа местности на строительство одного километра данного участка потребуется от 8 млн до 10 млн долл. Также предусмотрено строительство 16 километров тоннелей и 47 мостов [В Душанбе..., 2014].

Кстати, на заседании Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) в мае 2013 г. был озвучен еще один вариант прокладки железной дороги, которая связала бы Таджикистан с внешним миром вне узбекских территорий. Речь шла о дороге Россия-Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан, причем инициатором рассмотрения выступил Кыргызстан. На данный момент обсуждается вопрос финансирования этого проекта со стороны Евразийского банка развития.

Для участия в своих дорожных проектах Таджикистан активно зазывает российских и казахстанских инвесторов. К сожалению, пока по этому направлению в Таджикистане работают лишь представители Ирана и Китая.

В конце 2014 г. стали появляться сообщения о незначительном улучшении таджикско-узбекских отношений. Стороны заявили о своих намерениях уменьшить таможенные сборы, и даже был поднят вопрос об отмене виз. Пока о положительных результатах этих переговоров не сообщалось, но сам факт появления такой информации дает надежду. В начале 2015 г. в СМИ появились сообщения о возобновлении авиасообщения между Ташкентом и Душанбе с 29 марта 2015 г. [Сообщения..., 2015]. Официальные лица эти данные не комментировали, но в прессе озвучивались номера рейсов. Позднее стало известно, что принятие решения по этому вопросу отложено на неопределенный срок.

Учитывая наличие множества нерешенных проблем между Узбекистаном и Таджикистаном, рассчитывать на значительное улучшение отношений в любом случае не стоит.

стр. 146
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КЫРГЫЗСТАНА

Как и в Таджикистане, сеть железных дорог Киргизии оказалась разорванной. Основная линия проходит на севере от ст. Луговая (территория Казахстана) через Бишкек и Токмак до Балыкчи (на берегу озера Иссык-Куль), а на юго-западе на территорию страны с территории Узбекистана заходят короткие ветки с одной-двумя станциями: Учкурган-Ташкумыр, Карасу-Джалал-Абад-Кок-Янгак, Карасу-Ош, Ахунбабаева-Фергана-Кызылкия. Южные ветки используются только для движения грузовых поездов. В советское время северная дорога Киргизии входила в структуру Алма-Атинской железной дороги, а южные ветки относились к Среднеазиатской железной дороге. В республике до сих пор сохранилась и узкоколейная ветка Пролетарск-Сулюкта. Она пересекает таджикско-киргизскую границу и предназначена для вывоза кварцевого песка с таджикского месторождения, находящегося на территории Киргизии.

Упомянутые железные дороги захватывают только небольшой процент киргизской территории и находятся на пограничных участках. Все центральное пространство свободно от железнодорожных магистралей. Связано это, как уже упоминалось, с особенностями горного рельефа: практически вся территория Киргизии изрезана горными хребтами.

Для объединения четырех южных железнодорожных веток с северной магистралью в 1993 г. была спроектирована Транскиргизская железная дорога Балыкчи (Рыбачье)-Кочкорка-Казарман-Кара-Кече-Джалал-Абад длиной 900 км. Предполагалось, что она должна будет пересечь горы на высоте до 1500 м. В 1998 г. было начато строительство первого участка Балыкчи-Кочкорка [Тархов, б.г.]. На сегодняшний день строительство Транскиргизской железной дороги рассматривается лишь в рамках международных проектов. Кыргызстан не может самостоятельно развивать транспортные коммуникации на собственной территории из-за отсутствия средств. Даже ремонт уже существующих железнодорожных путей в республике осуществляется соседним Казахстаном.

С 1997 г. в республике обсуждается проект железной дороги Кашгар (Зап. Китай)-Ош (кирг.)-Андижан (узб.). Варианты этого маршрута предлагались разные, но в 2011 г. было принято решение о прокладке маршрута по киргизской территории через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) с выходом на Узген и приграничный с Узбекистаном Кара-Суу. Планируемая протяженность киргизского участка составляет 268.4 км, китайского участка - 165 км. Строительство до сих пор не началось, остановившись на стадии технико-экономического обоснования (ТЭО). Проект считается замороженным.

В качестве альтернативы этому направлению предлагается уже упоминавшийся вариант железнодорожной магистрали из Кашгара через Киргизию и Таджикистан в Афганистан и далее. Все эти маршруты предполагают в конечном итоге выход на Иран. Инициатором различных дорог из Китая через страны Центральной Азии выступает китайская сторона. В 2014 г. произошел очередной всплеск ее активности. Китаю чрезвычайно важно развивать свои западные континентальные территории, а развитые коммуникации с Центральной Азией и Ближним Востоком будут этому способствовать. Важно отметить, что китайское и иранское руководство активно прорабатывают различные варианты маршрутов, которые могли бы связать территории их стран. Обеим сторонам выгодна поставка иранских углеводородов в Китай наземным транспортом, так как морские маршруты находятся под контролем влиятельных третьих стран и сильно зависят от политического фона.

Киргизская сторона к китайским предложениям относится с большой осторожностью. За свое финансовое участие в проектах Китай просит отдать ему некоторые месторождения полезных ископаемых. Кроме того, предполагается строительство самой дороги китайскими гражданами, что также вызывает тревогу киргизских парламентариев и рассматривается как чуть ли не вторжение иностранных войск. По еще

стр. 147
одному пункту Китай не хочет уступать: он настаивает, что ширина колеи должна соответствовать китайским стандартам, т.е. быть уже, чем стандартная колея, используемая на постсоветском пространстве [Транскиргизская..., 2015]. В декабре 2014 г. на встрече должностных лиц по рассмотрению вопроса соединения железнодорожных линий пяти стран в Душанбе Таджикистан и Кыргызстан все-таки согласились взять за основу принятую в Иране и Китае ширину колеи - 1435 мм.

Разработка впервые предложенного в 2013 г. железнодорожного маршрута из России через Казахстан и Кыргызстан в Таджикистан и далее до Ирана находится на значительно более ранних стадиях. Пока не подготовлено даже предвари тельное ТЭО проекта, есть только заявление о намерениях. Предполагается, что Китай может присоединиться и к этому проекту, построив со своей стороны ветку. На данный момент непонятно, но какому маршруту может быть проложена данная железная дорога и совпадет ли он с маршрутом, прорабатываемым Китаем и Ираном. Но ясно, что этот проект на самом деле является конкурентом маршрута Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ КЫРГЫЗСТАНА

Несмотря на настороженное отношение к КНР со стороны киргизов, китайские инвестиции участвуют во многих коммуникационных проектах в республике. В частности, китайцы допущены до строительства грандиозной автомобильной трассы Север-Юг общей протяженностью 433 км. Ее строительство ведется на китайские кредитные средства. Эта дорога обеспечит сквозной автомобильный транзит по маршруту Россия-Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан. Самый сложный участок на киргизской территории - перевал Кок-Арт со стороны Джалал-Абада, там будет тоннель протяженностью 3700 м [Некоторые..., 2014].

В целом сеть автомобильных дорог в республике довольно развитая, и, несмотря на горные хребты, пересечь страну с Запада на Восток и с Юга на Север можно несколькими маршрутами. Однако состояние этих дорог требует особого внимания. За счет инвестиций международных доноров на сегодняшний день реабилитированы транспортные коридоры Бишкек-Ош, имеющий выход в Узбекистан и Казахстан, Ош - Сарыташ-Иркештам с выходом в Китай, Сарыташ-Карамык с выходом в Таджикистан. Восстанавливается еще одна автодорога, ведущая в Китай: Бишкек-Нарын-Торугарт. Реабилитируется дорога Тараз-Талас-Суусамыр. Она связывает Таласскую область с другими областями Кыргызстана, а также с Жамбылской и Шымкентской областями Казахстана. Вдоль границы с Узбекистаном строятся объездные участки на дороге Ош-Баткен Исфана [Некоторые..., 2014].

В целом у Кыргызстана существует значительно больше возможностей связи с внешним миром, чем у Таджикистана, вне узбекской территории. Меньшая зависимость киргизов от узбекских коммуникаций делает транспортный фактор в продавливании узбекских интересов в соседней стране не столь актуальным, но периодически используемым. Узбекистан постоянно ограничивает количество открытых контрольно-пропускных пунктов на границе с Кыргызстаном и осуществляет предельно жесткий контроль въезжающих граждан.

INTERNET SOURCES

В Душанбе подписан документ об определении ж/д Китай Кыргызстан-Таджикистан - Афганистан // Информационное агентство "ASJA-Plus", 10.12.2014. http://news.tj/ru/news/v-dushanbe-podpisan-dokument-ob-opredelenii-zhd-kitai-kyrgyzstan-tadzhikistan-afganistan (дата обращения: 15.11.2015).

Вахдат-Яван. Таджикистан начал строительство железной дороги до Афганистана // CA-news (дата обращения: 22.03.2009).

ВБ выделил Узбекистану $195 млн на железную дорогу в обход Таджикистана // ЦентрАзия, 17.02.2015. http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1424157540 (дата обращения: 17.11.2015).

стр. 148
Водно-энергетические ресурсы Центральной Азии: проблемы использования и освоения. Отраслевой обзор / ЕАБР, Алматы, 2008.

Душанбе... подписал. Теперь очередь за Ташкентом? // Радио Озоди, 24.01.2015. http://rus.ozodi.org/content/article/26809057.html (дата обращения: 17.11.2015).

Железную дорогу Ангрен-Пап в Узбекистане достроят к лету 20 года // Uznews.net, 11.11.2014. http://www.uznews.net/ru/society/28209-zheleznuju-dorogu-angren-pap-dostrojat-k-lctu-2016-goda (дата обращения: 15.11.2015).

"Некоторые думают, что если дорогу сделали, то она будет служить вечно, это не так", - глава проектного института Ж. Калилов о качестве дорог в КР // Akipress, 15.01.2014. http://analitika.akipress.org/news:4950 (дата обращения: 10.10.2014).

Премьер-министр Таджикистана недоволен темпами строительства железной дороги Вахдат-Яван // Tajik Development Gateway, 19.07.2014. http://www.tajik-gateway.org/wp/?p=37545 (дата обращения: 20.08.2014).

Сообщения о первом авиарейсе между Ташкентом и Душанбе // Радио Озоди, 05.02.2015. http://rus.ozodi.org/content/article/26800127.html (дата обращения: 16.09.2015).

Строительство альтернативной дороги Север-Юг обеспечит сквозной транзит по маршруту Россия-Казахстан-Кыргызстан-Таджикистан // StanRadar.com. 11.07.2013. http://www.stanradar.com/news/full/11082-alternativnaja-doroga-severjug-kak-skvoznoj-tranzit-po-marshrutu-rossijakazahstankyrgyzstantadzhikistan.html (дата обращения: 15.10.2015).

Судьбоносные артерии Таджикистана // Евразия Вести, июнь 2007. http://www.cav.ru/publ1.php?publid=2007-06a10 (дата обращения: 12.11.2014).

Таджикистан прекратил движение поездов по маршруту Душанбе-Худжанд // CA-News (UZ), 14.03.2011. http://www.ca-news.org/news/630141 (дата обращения: 28.08.2011).

Таджикистан: экономический ракурс N 5 (82) // Информационное агентство "ASIA-Plus", 04.06.2010. http://news.tj/ru/news/tadzhikistan-ekonomicheskii-rakurs-5-82 (дата обращения: 28.08.2011).

Таджикистан-Узбекистан: Рельсовая война? // Информационное агентство "Фергана.news", 08.02.2010. http://www.fergananews.com/article.php?id=6461 (дата обращения: 28.08.2011).

Тархов С. А. Новые железные дороги в постсоветском пространстве // http://geo.1september.ru/articlef.php?ID=200000301 (дата обращения: 17.11.2015).

Транскиргизская магистраль: той ли дорогой поедем, товарищи? // Ритм Евразии, 09.02.2015. http://www.ritmeurasia.org/news-2015-02-09-transkirgizskaja-magistral-toj-li-dorogoj-poede-tovarischi-16628?print=1 (дата обращения: 15.10.2015).

Узбекистан проводит масштабные транспортные проекты // Inozpress, 24.11.2014. http://inozpress.kg/news/view/id/43038 (дата обращения: 15.11.2015).

Эксперты: Отношения между Таджикистаном и Узбекистаном развиваются по спирали недоверия // Немецкая волна, 27.01.2012. http://www.dw.de/эксперты-отношения-междy-таджикистаном-и-узбекистаном-развиваются-по-спирали-недоверия/а-15694043 (дата обращения: 10.10.2014).

стр. 149


© library.kg

Permanent link to this publication:

https://library.kg/m/articles/view/РАЗВИТИЕ-ТРАНСПОРТНОГО-СООБЩЕНИЯ-В-ТАДЖИКИСТАНЕ-И-КЫРГЫЗСТАНЕ

Similar publications: LKyrgyzstan LWorld Y G


Publisher:

Elmira IsmailovaContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://library.kg/Ismailova

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

Е. А. БОРИСОВА, РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СООБЩЕНИЯ В ТАДЖИКИСТАНЕ И КЫРГЫЗСТАНЕ // Bishkek: Library of Kyrgyzstan (LIBRARY.KG). Updated: 04.12.2024. URL: https://library.kg/m/articles/view/РАЗВИТИЕ-ТРАНСПОРТНОГО-СООБЩЕНИЯ-В-ТАДЖИКИСТАНЕ-И-КЫРГЫЗСТАНЕ (date of access: 09.02.2025).

Found source (search robot):


Publication author(s) - Е. А. БОРИСОВА:

Е. А. БОРИСОВА → other publications, search: Libmonster KyrgyzstanLibmonster WorldGoogleYandex

Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Elmira Ismailova
Бишкек, Kyrgyzstan
69 views rating
04.12.2024 (67 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes
Related Articles
METHODOLOGICAL AND PHILOSOPHICAL PROBLEMS OF HISTORY
8 days ago · From Zamir Sulaymanov
CREATING A VSHV
10 days ago · From Zamir Sulaymanov
TANKOGRAD
11 days ago · From Zamir Sulaymanov
V. M. KURITSYN. DEVELOPMENT OF RIGHTS AND FREEDOMS IN THE SOVIET STATE
11 days ago · From Zamir Sulaymanov
MOSKOVSKIE PISHCHEVIKI - TO THE FRONT
11 days ago · From Zamir Sulaymanov
THE RUSSIAN BOURGEOISIE OF THE IMPERIALIST PERIOD IN MODERN AMERICAN AND ENGLISH HISTORIOGRAPHY
11 days ago · From Zamir Sulaymanov
DISCUSSION OF BOOKS IN THE "HISTORY OF THE SOVIET WORKING CLASS"SERIES
Catalog: История 
15 days ago · From Zamir Sulaymanov
Towards the XXVII Congress of the CPSU CHANGES IN THE SOCIAL AND CLASS STRUCTURE OF THE UKRAINIAN SSR AND DEMOGRAPHIC ISSUES AT THE STAGE OF DEVELOPED SOCIALISM
Catalog: История 
15 days ago · From Zamir Sulaymanov
SIBERIAN PEASANTRY DURING THE CONSTRUCTION OF SOCIALISM (1917-1937)
16 days ago · From Zamir Sulaymanov
ORGANIZED CRIME AND YOUTH
17 days ago · From Zamir Sulaymanov

New publications:

Popular with readers:

News from other countries:

LIBRARY.KG - Digital Library of Kyrgyzstan

Create your author's collection of articles, books, author's works, biographies, photographic documents, files. Save forever your author's legacy in digital form. Click here to register as an author.
Library Partners

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СООБЩЕНИЯ В ТАДЖИКИСТАНЕ И КЫРГЫЗСТАНЕ
 

Editorial Contacts
Chat for Authors: KG LIVE: We are in social networks:

About · News · For Advertisers

Digital Library of Kyrgyzstan ® All rights reserved.
2023-2025, LIBRARY.KG is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Kyrgyzstan


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of affiliates, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. Once you register, you have more than 100 tools at your disposal to build your own author collection. It's free: it was, it is, and it always will be.

Download app for Android